Повышение платы за проезд и разбитые троллейбусы: эксперт ВШЭ рассказал, чем закончится транспортная реформа в Калуге

Многих калужан взволновали новости о том, что в областной столице власти готовятся к обновлению общественного транспорта. Но что за этим последует? Городской голова Дмитрий Денисов анонсировал повышение платы за проезд в общественном транспорте. Также чиновники заявили о намерении очистить данную сферу от частных перевозчиков и все маршруты сделать муниципальными. Мы решили обсудить эту тему с директором Центра транспортного планирования Высшей школы экономики Павлом Зюзиным.

Городские власти собираются убрать частников и сделать все маршруты муниципальными. Это хорошо или плохо?

С одной стороны, наличие крупного муниципального перевозчика позволяет более качественно осуществлять транспортное обслуживание и реагировать на различные нештатные ситуации. Например, компенсировать недостаток подвижного состава в случае каких-либо проблем. Вообще это общероссийская тенденция – укрупнение транспортных предприятий и создание крупного городского перевозчика, который занимает подавляющую долю рынка перевозок в городе.

Более того, мы все понимаем, что в городе Калуге, как и в окрестных областных центрах, сохраняется, действует и имеет обширную сеть троллейбусная система. Этот вид транспорта требует очень качественного планирования, для того чтобы автобусная сеть в минимальной степени «отнимала» пассажиров у троллейбусов. Троллейбусы и автобусы должны быть взаимосвязаны друг с другом в части планирования.

Поэтому в рамках одного муниципального предприятия это делать более продуктивно. В этом вопросе мы имеем опыт Брянска и Орла. Этот путь более правильный.

Те проекты по модернизации общественного транспорта в Калужской области, которые на данный момент реализуются, тоже направлены на создание «якорного» перевозчика.

Сейчас в авангарде транспортных преобразований находится Обнинск. На день города там запустят новую маршрутную схему, по которой основную часть перевозок будет осуществлять местный муниципальный перевозчик.

Не будет ли негативных последствий от монополизации данной сферы?

Нет. Поступаемый парк автобусов большой вместимости в тесной координации с троллейбусами может эффективно использоваться и предоставлять качественные услуги только в рамках одного муниципального предприятия.

Опыт других городов, которые проводят аналогичные реформы и уже больше года или двух лет эксплуатируют общественный транспорт по новой схеме, показывает, что этот путь оптимальный.

Меньше автобусов и троллейбусов – лучше, чем огромное количество маленьких маршруток?

Вообще в структуре городских перевозок могут оставаться пять-шесть маршрутов, которые могут обслуживать частные перевозчики парком малой вместимости – микроавтобусами или ПАЗиками.

Конечно же, в Калуге не все направления требуют ввода транспорта большого класса вместимости. Не все эти маршруты экстремально загружены в пиковый период. Поэтому всегда небольшая ниша, в том числе для обслуживания районов частного сектора, может сохраниться за автобусами малого класса вместимости.

Другое дело, когда возникают совершенно дикие ситуации, в которых весь городской общественный транспорт представлен микроавтобусами или автобусами ПАЗ. Особенно это касается Северного Кавказа, до реформы сохранялась совершенно чудовищная ситуация в Курске.

Подход к планированию должен быть такой, что на троллейбусные перевозки переключаются магистральные маршруты там, где существует большой пассажиропоток, позволяющий максимально наполнять салон троллейбуса в час пик. Например, на Московской улице, на Правобережье.

На других же коридорах перевозок – там, где нет троллейбусного движения или недостаточно парка для того, чтобы троллейбусники могли в пиковый период держать малые интервалы, могут быть выпущены автобусы большой вместимости.

Ведь калужское троллейбусное управление испытывает серьёзный дефицит в парке. По моим оценкам, троллейбусное депо заполнено лишь наполовину. Троллейбусные маршруты хоть и существуют, но приемлемые интервалы, например, в пять минут, могут быть не по всем направлениям. Эту нишу могут закрывать автобусы большой вместимости.

Частные перевозчики вполне могут работать в периферийных направлениях, в частном секторе, с тем парком, который он на данный момент имеет. Но на ключевых магистральных направлениях должен работать только транспорт большой вместимости, который концентрируется в рамках муниципального предприятия.

^{Фото: openverse.org}

В современных условиях троллейбусы имеют право на жизнь?

Международный опыт в этом вопросе не оставляет никакого поля для дискуссий. Электрический транспорт в настоящее время доминирует и развивается в первую очередь во всех странах мира. Если есть троллейбусные линии, то они поддерживаются и развиваются. А если их нет, то вводятся компенсирующие перевозки электрическими автобусами.

Троллейбусы, если они эксплуатируются – в основном это Восточная Европа, Швейцария – реконструируются постепенно. Это означает, что вкладываются инвестиции в магистральные направления перевозок, меняется контактная сеть, реконструируются подстанции, выпускается основной парк, который имеется на предприятии.

Это стандартный путь по преодолению накопленного ущерба в троллейбусном хозяйстве, который прошли во многих наших городах. Это Чебоксары, прекрасный пример модернизации троллейбусного хозяйства с привлечением инфраструктурного бюджетного кредита прямо сейчас реализуется в Брянске. В этом вопросе очень рекомендуется обратиться к опыту Брянска в этом вопросе.

Сейчас троллейбусные перевозки стали другими, нежели в советское время. Раньше, например, сохранялась проблема, что троллейбусников очень сложно было подстроить под нужды постоянно разрастающегося города – это новые районы, новостройки. В современных же троллейбусах есть опция автономного хода, то есть возможно отклонение от воздушной контактной сети. В Калуге по всем ключевым направлениям существует контактная сеть.

Такие троллейбусы вполне себе могут отклоняться от маршрута с контактной сетью и дообслуживать некоторые районы на удалении 1,5–2 километра. Тот же самый «Кошелев».

Это направление в России развивается. Исключением является Москва. Во всех остальных городах, в том числе в Санкт-Петербурге, в Иванове троллейбусные перевозки развиваются, прежде всего, после обновления парка подвижного состава начинаются инвестиции в инфраструктуру.

Сейчас готовится госпрограмма поддержки городского электрического транспорта, которая, как мы все надеемся, будет принята к концу этого года. По этой госпрограмме города, так же как они раньше могли с льготами иметь право приобретать автобусы на природном газе и другие автобусы, смогут привлекать финансирование на реконструкцию троллейбусного хозяйства.

Повторюсь, современный троллейбус с функцией автономного хода не только может обслуживать основные районы Калуги, но и более качественно работать. Ведь основной проблемой троллейбусов является контактная сеть с многочисленными стрелками, пересечениями и спецчастями и провисаниями. При наличии троллейбусов на автономном ходу мы сможем избавиться от этого всего.

Современный троллейбус – это очень гибкая штука. А за электрическим транспортом будущее.

^{Фото: openverse.org}

Власти сделали ставку на автобусы. Почему тогда не развивается троллейбусное хозяйство?

Я вижу следующую ситуацию. Сейчас в России существуют хорошие условия для того, чтобы приобретать со скидкой автобусы. В этом сегменте тоже есть над чем работать. Устаревшего парка – выше крыши в Калуге и Обнинске. Те программы, которые были реализованы, позволят получить много автобусов большой вместимости для Калуги.

В дальнейшем возможно будет воспользоваться такими же программами для приобретения троллейбусов с автономным ходом. А автобусы передать в районы, например в Людиново, Киров.

Компания «Синара – Транспортные Машины», которая занимается производством троллейбусов, вышла с предложением к калужским властям о реконструкции троллейбусного хозяйства в областной столице.

На данный момент ведутся переговоры о концессионном соглашении, в рамках которого «Синара» может заняться реконструкцией троллейбусной сети в Калуге, которая будет включать в себя как реконструкцию троллейбусной инфраструктуры, так и поставку новых троллейбусов.

Почему троллейбус убыточен и что с этим делать?

Плановая убыточность общественного транспорта – это норма. Во многих странах он является планово-убыточным. Тут вопрос только в «дельте» этой убыточности, потому что общественный транспорт формирует добавленную стоимость в других секторах за счёт экономии свободного времени населения.

Троллейбусы, безусловно, могут быть прибыльными. Тут стоит вопрос в насыщении троллейбусных маршрутов пассажиропотоком. В этом случае единственное правильное решение – это качественное планирование маршрутной сети с вписыванием в неё троллейбусных перевозок.

Те автобусы, которые будут поставлены в Калугу, необходимо таким образом вписать в маршрутную сеть, чтобы они в минимальной степени конкурировали с троллейбусными перевозками.

На данный момент калужское троллейбусное управление может обслуживать 2-3 ключевых направления перевозок с интервалом интенсивности в 3-5 минут в часы пик, не более.

Какие-то периферийные направления могли бы сейчас закрыть и автобусники. То есть распределение между ними ниш, как это реализовано, например, в Брянске, позволяет троллейбусникам сохранить пассажиропоток, чтобы они в дальнейшем могли сохранить больше ресурсов и не требовать больше средств из бюджета. Тогда можно будет приступить к модернизации троллейбусной инфраструктуры. Это должно быть направлено на повышение энергоэффективности троллейбусного хозяйства. У них сейчас очень высокие затраты на электроэнергию. Поэтому есть поля для маневров, где они смогли бы снизить свою убыточность по коммунальным платежам.

Автобусы и троллейбусы в Калуге могут быть разнесены по своим территориальным зонам обслуживания.

^{Фото: openverse.org}

Насколько обосновано повышение тарифов на проезд в общественном транспорте?

Повышение цен за проезд обосновано экономической целесообразностью, так как у нас наблюдается рост расходов на обслуживание техники, на топливо. Если не производить индексацию тарифов, то это приведёт только к снижению выпуска автобусов и троллейбусов на маршруты. Таким образом, пассажир ничего не приобретёт точно. А транспортники не смогут выполнять те контрактные обязательства, которые перед ними стоят по обслуживанию маршрутов. Поэтому периодическая индексация тарифов – это вынужденная мера.

^{Фото: freepik}

То есть повышение тарифов способно компенсировать расходы, которые город понесёт при закупке нового транспорта?

Повышение стоимости проезда не связано с закупкой транспорта напрямую. Прежде всего это связано с расходами на эксплуатацию подвижного состава, который есть сейчас, и того, который будет введён в эксплуатацию.

Тарифы на проезд в Калуге не самые высокие, как среди городов в ЦФО, так и среди остальных городов нашей страны. Здесь есть очень чёткое понимание, что транспорт должен поддерживаться в части финансирования на определённом уровне. К сожалению, мы вынуждены постоянно индексировать тарифы в связи с удорожанием расходных материалов. Так же, как это делают, к примеру, коммунальщики.

Каждый пассажир должен понимать, что если не повышать тарифы, то это приведёт к устареванию материально-технической базы, дополнительному износу расходников, например шин. Рано или поздно определённая часть парка просто не сможет быть выпущена на маршрут из-за своего технического состояния. Пассажиры могут просто не дождаться автобуса или троллейбуса.

Здесь, к сожалению, транспортники вынуждены для того, чтобы сохранять качество услуг, инициировать повышение стоимости проезда.