«У Калуги сложная ситуация»: эксперт Высшей школы экономики Фёдор Борисов оценил беды калужского аэропорта

Чуть более девяти лет назад калужский аэропорт обрёл своё «второе рождение» и статус международной аэрогавани. Однако из года в год это «детище» уже бывшего губернатора региона Анатолия Артамонова требует вложений многих миллионов бюджетных рублей, что успешно и делается. Однако есть ли результат? Каждый год в финансовой отчётности международного аэропорта «Калуга» зияют многомиллионные дыры из убытков, как результат деятельности калужской аэрогавани, а количество направлений вылета оставляет желать лучшего.

О бедственном положении аэропорта «Калуга» и том, что же с этим положением делать, мы решили поговорить с главным экспертом Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Фёдором Борисовым.

Фото: daily.hse.ru/post/497

Почему сократилось количество рейсов?

Знаете, когда речь идёт о том, что красная икра плохо продаётся, то проблема чаще всего не в красной икре, а в том, что её некому покупать.

Никто не принимает решения целенаправленно уйти с маршрута, потому что им не нравится Калуга. Надо понимать, что аэропорт и авиакомпании живут разной жизнью, они не связаны между собой.

Аэропорт заинтересован, чтобы из него летало больше авиакомпаний, а авиакомпании заинтересованы в том, чтобы получать выручку. Если они приходят в какой-то аэропорт, и там систематически происходит недозагрузка - самолёты летают с пустыми местами, то такое направление для авиакомпании автоматически становится невыгодно. Соответственно, авиакомпания покидает такой маршрут и ищет альтернативы.

У Калуги сложная ситуация. Прежде всего, из-за того, что Калуга находится рядом с Москвой. А из столицы авиакомпании всегда будут летать дешевле, потому что для того, чтобы базировать самолёт в Калуге, необходим постоянный пассажиропоток, который был бы направлен в разные стороны. А такого пассажиропотока нет. Люди всё равно летают через Москву.

Калуга испытывает очень сильную конкуренцию со стороны московских аэропортов, из которых и цены ниже. Просто потому, что у авиакомпаний там другая экономика – им дешевле работать со столицей. Они базируются в столичных аэропортах, им не надо «подлетать», у них там свой «флот», которым они сами управляют. Например, случился какой-то отказ, а замена сразу же есть.

Авиакомпаниям выгоднее летать из «своего» аэропорта. Можно и из других аэропортов работать, но повторюсь, для этого должен быть большой платёжеспособный спрос.

Авиакомпании нужно либо будет делать достаточно сложное для неё расписание рейсов из Калуги, либо гнать откуда-то пустой самолёт. В принципе эта проблема решаемая, но не всегда удаётся такое расписание сделать. Где-то компания попадает на ночёвку, что тоже расходы или надо организовать смену экипажа. Куча небольших вроде бы нюансов, которые выливаются в немалые траты.

Пока всё хорошо - это может работать, но в условиях сложностей первыми будут закрывать наименее эффективные направления.

Калуга - это не очень большой город, который находится рядом с огромной агломерацией. Естественно, по всем транспортным законам население маленькой агломерации тяготеет к большой и использует инфраструктуру большой агломерации.

Поэтому люди очень часто летят через Москву из Калуги, потому что это чуть дешевле.

Просто авиакомпании полетали из Калуги и поняли, что в текущих условиях – очень непростых для гражданской авиации, им из Калуги летать трудно.

Почему международный аэропорт «Калуга» не приносит прибыли?

Международный статус аэропорта сам по себе значения для его экономики не имеет – он просто даёт возможность зарабатывать и на международных маршрутах, где маржа выше. Но сами по себе, только из-за статуса, они не появятся.

Аэропорт «живёт», как за счёт поступлений от авиакомпаний, так и, в большей степени, за счёт неавиационных доходов, то есть, например, за счёт того, что в аэропорту работают магазины, рестораны. При маленьком пассажиропотоке такие доходы не позволяют аэропорту окупаться.

В ситуации с Калугой факторы, которые препятствуют развитию аэропорта, к сожалению, совершенно объективные.

Положение дел может поменяться в случае изменения экономического положения в стране. Это касается, прежде всего, доходов населения, расширения деловой активности.

Что касается самого аэропорта «Калуга» - это хороший аэропорт, он для всего годится. Проблема не в самом аэропорте, а в той экономической реальности, которая вокруг всего этого сложилась.

Нам нужно дождаться лучших времён?

Времена до пандемии были довольно благополучными для авиаотрасли, но дальше ситуация изменилась. С развитием транспортного сообщения между Москвой и Калугой потребность в воздушной гавани может даже снизится.

Условно говоря, если ваши пассажиры будут за час добираться до Внуково из Калуги, то что будет удобнее человеку: добраться до калужского аэропорта за полчаса, подстраиваясь под неудобное расписание или догнать до Москвы с большим выбором авиакомпаний и цен?

Конкуренция между перевозчиками тоже существенный фактор. Ведь где конкуренция, там и другая цена.

В этом отношении Москва, к сожалению, у Калуги выигрывает. Мы пока находимся не в той ситуации, как некоторые наиболее экономически развитые крупные страны, где любой маленький город имеет свой сравнительно развитый аэропорт. У нас ситуация другая.

Фото: openverse

Что делать местным властям – продолжать вливать миллионы и миллиарды или законсервировать аэропорт?

Консервировать аэропорт – это очень непростое дело, что мы и видим на примере южных аэропортов. Это очень дорого. Его нельзя просто взять и «выключить».

Аэропорт надо поддерживать. Если мы исходим из того, что наша экономика будет, так или иначе, расти, как и доходы граждан, то надо иметь для этого готовую инфраструктуру. Поэтому действия властей по поддержанию аэропорта оправданы.

Но при этом нужно понимать, вся ситуация, которая сейчас в целом сложилась – это объективная реальность.

На мой взгляд, местные власти делают всё, что от них зависит. Они не всесильны.

Нужно ли Калуге продление взлётно-посадочной полосы?

Эта тема может быть, отчасти, оправдана, потому что тогда в Калуге смогут приземляться «широкофюзеляжники» (дальнемагистральные самолёты Airbus A330, Boeing 777, прим. ред.) для перелётов на юг - на курорты. А это уже другая экономика и другая цена билета, потому что на данные самолёты авиакомпания сможет предложить более дешёвые авиабилеты из-за большей вместимости самолёта.

Другой вопрос: будут ли у авиакомпаний свободные «широкофюзеляжники»? Они же не могут сейчас покупать самолёты за границей. И будет ли в Калуге спрос, чтобы заполнить места в самолёте?

Даже если цена понизится, скажем, на 10%, то будет ли этого достаточно, чтобы авиакомпании было выгодно отправлять такие самолёты на курорты? Не будут ли самолёты полупустыми?

По-хорошему для калужского аэропорта нужно проводить исследование, смотреть статистику. Но ценность этого исследования может быть сомнительна, в частности потому, что у аэропорта нет достаточной статистической базы – работает он после перерыва сравнительно недавно. Да и стоимость данной экспертизы будет весьма высока.

© ИА «РЕГИОНАЛЬНЫЕ НОВОСТИ»,

Регистрационный номер: серия ИА  № ФС77-84310 от 26 декабря 2022 г.

согласно выписке из реестра зарегистрированных средств массовой информации выдана Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций